JR福知山線(宝塚線)塚口〜尼崎駅間の脱線事故--–福知山線(宝塚線)運転再開見通し

新型ATSの整備が前提であるという2005年5月2日の国土交通相発言を受けて、JR西日本もそれまでの早期運転再開の方針を転換し、JR福知山線(宝塚線)の運転再開時期は 新型ATSである ATS-P設置完了(今のところ6月末)以降となりました。
なお、ATSとは Automatic Train Stop の略であり、その名「自動列車停止装置」の示す通り「安全のために列車のブレーキを自動的に動作させる装置」のこと。また ATS—P の「P」は「pattern = パターン」のことでありしくみは 上記リンク参照。

周りの人々・機関は安全優先で対応しているにもかかわらず、今回の脱線事故が発生する前からJR西日本だけが安全を最優先していないように映るのはなぜだろうか?

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JR福知山線(宝塚線)塚口〜尼崎駅間の脱線事故

2005年4月25日午前9時18分頃に発生した JR福知山線(宝塚線)塚口〜尼崎駅間における脱線事故から明日で1週間。
100名以上の犠牲者・多数の負傷者を出し、衝突先のマンションの住民を巻き込み、一般利用者に計り知れない不安を与えた、非常に残念な事故です。

JR西日本は、1988年3月13日に福知山線の篠山口〜大阪間の愛称としてJR宝塚線を、山陽本線姫路~神戸間・東海道本線の神戸~大阪間との愛称としてJR神戸線を、東海道本線の大阪~京都間の愛称としてJR京都線を採用しています。
すでにあった 阪急電鉄の宝塚線・神戸線・京都を完全になぞる形のこの愛称はJR西日本の阪急電鉄への対抗意識を感じさせました。

その後、1997年3月8日にJR東西線として尼崎~京橋間が開業し、片町線(京橋〜木津。1988年3月13日に学研都市線の愛称)とを結び、片町線(学研都市線)から尼崎・あるいは尼崎を経由して福知山線(JR宝塚線)または東海道・山陽本線(JR神戸線)と直通運転しています。

振り返ってみると、私鉄への対抗意識を利用者の目に明らかにした この1988年3月13日のJR西日本の愛称づけを起点に、JR西日本は今回の塚口〜尼崎駅間における脱線事故に向かって突き進んできたように思えます。

カーブの存在、制限速度(70Km/h)超過、制限速度を超えたときに自動停止するようになっていなかったという設備、運転士と車掌に共謀してオーバーランを過少申告させるような企業体質、路線構造(福知山線・東海道線と東西線ー学研都市線乗り入れ=過密ダイヤ)、車両構造(衝突に対する強度)などの要因解明と踏み込んだ対策を望みます。

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